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油品升级成本巨大:或现只升标准不升品质

来源:中国经营报     责编:安润     发布时间:2013-06-15
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油品升级开始驶入“快车道”。

国内“史上”最严汽油标准的送审稿在端午节前夕通过,该标准将汽油标号从90号、93号、97号降至89号、92号、95号;紧接着从7月1日起,我国柴油市场将全面启用国Ⅲ标准,国Ⅱ柴油标准将退出历史舞台。

接受笔者采访的相关企业和专家表示,此次汽油国Ⅴ标准降标号实为一种降成本的策略,但绝非长久之计。成本分摊问题如不彻底解决,油品升级恐只能停留在升级“标准”,升级不了油品。

民营炼厂升级压力大

缺钱、少油的民企炼厂竞争前景不容乐观。

油品升级的代价不菲。隶属于中石油大连石化的相关人士在接受笔者采访时表示,大连石化5月建成了中国石油最大国Ⅴ汽油生产基地,采用国际先进的加氢脱硫工艺和催化蒸馏醚化技术,可将汽油硫含量由200ppm(百万分比浓度)降到20ppm,总投资达到4亿多元。

该人士同时表示,“这4亿元可能对业务多元化的国企来说可以承受,但东北的民营炼厂总共资产加起来还没有4亿元,要建这样的基地根本不可能。”

石油经济技术研究院市场所副所长戴家权在接受笔者采访时表示,以从目前的成品油供应来看,国营炼厂市场份额约占80%,地方炼厂约占20%。目前国营炼厂在保障国Ⅲ标准柴油供应方面不会出现问题。而对于地方炼厂而言,标准升级的确会带来不小的压力。

黑龙江一家民营炼厂的相关人士在接受笔者采访时表示:“现在油品升级的压力非常大,民营企业之前主要是以价格低立足,现在能不能筹钱完成设备升级是第一难,否则以国家目前治理环境的力度和以后的大趋势看,淘汰是肯定的;另一方面,即使完成升级,没有价格优势的情况下,怎么和油源更有保障的国企竞争?”

据了解,油源的差异是构成成品油含硫量高低差异的重要原因之一。以炼油能力占到全国炼油能力16.87%的山东民营炼厂为例,相关数据显示,其所炼制的原料中仅有30%是原油,其余的70%是进口燃料油。所谓的进口燃料油是指原油进入常减压装置后生产出来的重质油品,也就是已经被提炼过一遍的油品,其指标与单纯用原油炼出来的指标相去甚远。

这类低质原油炼制出来的成品油相对成本较低。以第一季度的行情来看,山东地方炼厂的93号汽油均价在8350元/吨,而周边地区93号汽油的均价在9300元/吨左右,价格差近千元。

千亿升级成本摊销难

2012年中国的汽油表观消费量是0.78亿吨,升级成本至少320亿元。而柴油若按“时间表”升级到国Ⅴ标准成本也超千亿元。

汽油以国Ⅲ升级到国Ⅳ的估算,每升成本增加0.3元到0.45元。2012年中国的汽油表观消费量是0.78亿吨,升级成本至少320亿元。而柴油若按“时间表”升级到国Ⅴ标准成本也得超千亿元。

“中石油的新炼厂一般都会上马高标准的装置。但对于柴油来说,在加速升级改造之前,还有占比百分之七八十的老炼厂只能生产国Ⅱ的柴油,所以升级成本是很高的。但是目前升级的成本并没有转嫁到消费者身上,而是基本上由企业担着。”戴家权告诉笔者。

继油源之后, 国营的“两桶油”因为享有财政补贴,相比没有补贴的民营炼油厂再度在竞争中处于有利地位。

以中石油为例,2012年年报显示,2012年中石油营业外收入总计为115.78亿元,其中政府补助为94.06亿元。“不过国家给的补贴是综合补贴,这两年主要补的是天然气进口和油价倒挂时的炼油亏损部分。今年是油品升级压力最大,同时也是国资委要求中石油减亏最严厉的一年,所以企业能不能在油品升级方面拿到补贴还很难说。”中石油相关人士表示。

此前国家在提出加速油品升级时曾提出过,利用降低消费税等手段来对炼厂进行补贴。但从近几年石油消费税征收的政策走向来看,除“自2013年1月1日起,纳税人以原油或其他原料生产加工的在常温常压条件下呈液态状(沥青除外)的产品,将以石脑油(1元/升)或燃料油(0.8元/升)的税率征收消费税。”此外,基本没有其他的改革动向。而以上规定出台后,业内认为若按照燃料油缴税0.8元/升,地炼加工原油和燃料油成本均将相应地提升400元/吨左右。

通过减免税收的方式补贴较为合理和公平,但目前没有相关政策出台的动向。

“过渡期政府应当与企业一起承担升级的成本,如果要消费者来承担,终端市场显然更愿意选择价格低廉的低品质油品,导致高品质油品推广困难。”上述专家表示。

事实上,目前无法摊销的成本也正在油品供给中形成“劣币驱逐良币”效应。

今年年初,在北京实施接近美国排放标准的京Ⅴ油后,车问网对北京东部以及河北燕郊的多家加油站进行了采样,包括中石油中石化、中化道达尔以及民营加油站。检测显示油品含硫量均超标。

升标准易 升油品难

汽油标号引业内交锋,控成本成短期要务。

事实上,升级成本无法摊销的后遗症已经开始凸显。

此次汽油国Ⅴ标准的制定在降标号的过程中就经历了环保、汽车和石化行业的激烈交锋。汽油的标号由辛烷值决定,辛烷值与汽油压缩比相关,辛烷值越低,汽车的燃油效率越低,成本也相对较低。

汽车行业专家认为,未来一旦使用低标号的汽油,会自动检测到发动机出现爆震倾向,从而导致油耗增加和排放恶化,而石化行业则力主降低标号,以减轻国Ⅴ油的炼制成本。

根据壳牌研究公司的分析结论,如果把汽油标号从92号提高到96号,那么汽车每消耗100吨汽油可以节省原油约2吨,但每节约1吨原油,炼油工业大约需要投资375美元。

“标号讨论的是能源的利用效率问题,而油品升级讨论的是污染物的排放问题,二者并不直接相关。但是此次标准降了标号主要还是为了降成本,减轻炼油企业的压力。”能源经济学家林伯强[微博]告诉笔者。

笔者发现,虽然受到成品油定价机制挂靠国际原油价格的约束,在北京提前实施等同于国Ⅴ标准的京Ⅴ汽油时,北京的油价并未因此上涨。但是通过几个柴油升级较快的省市的数据来看,油品升级虽未造成全国性的成品油涨价,却也还是推涨了部分的柴油价格。目前广东省国Ⅲ的0号柴油价格比国Ⅱ的0号柴油价格每升高出0.2元~0.25元;而北京与上海的国Ⅳ柴油与周边地区的国Ⅱ柴油相比,每升价格要高0.35元~0.45元。

从国家发改委价格监测中心的统计看,从汽柴油的下游消费结构来分析,汽车、摩托车就占据汽油消费总量的近90%,而柴油方面,交通运输业占据柴油消费总量的60%以上。柴油价格走高将给各行各业带来成本压力,尤其体现在运输成本方面,对消费者和企业带来的影响都明显高于汽油升级。

“所以说目前成本问题是油品升级不能忽视的问题。现在的成本靠企业分摊一部分,通过降标号也抵消一部分,但都覆盖不到全部。公众迟早是要承担这个成本的,只是这个过渡期是多久就要看国家的政策和补贴力度了。”林伯强告诉笔者。

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