我国乘用车国四排放标准实施以来，至今已有三年多时间，由于标准实施过程中执行不够严格，实施效果不尽如人意。当前，北京等地已实施“京五”排放标准，重型柴油车“国四”排放标准实施在即，只有全方位全环节的从严监管，才能保证排放标准切实执行，汽车工业的节能减排才能真正实现。

今年以来，包括北京在内的我国多个城市连续遭遇雾霾天气，空气质量出现持续严重超标。有研究认为，汽车尾气贡献了三成左右的PM2.5，行业节能减排日益紧迫。

实际上，近几年我国机动车排放标准的升级速度很快。轻型汽车排放标准方面，自2001年开始实施国一，2004年实施国二，2007年实施国三，2010年实施国四。我国用10年时间走完欧洲50年排放推进历程，逐步与发达国家排放标准接轨。重型柴油车排放标准方面，不满足国四排放标准的新产品从今年7月1日起不能上公告。

其中，北京等大城市的机动车排放标准的升级速度又早于国家标准。自1999年实施“京一”排放标准，今年北京已经开始实施“京五”机动车排放标准。据悉，实施“京五”排放标准后，轻型汽油车、重型柴油车单车氮氧化物排放与“京四”相比均将下降40%左右。

尽管排放标准升级速度不慢，但是城市机动车尾气污染依然严重。业内人士认为，造成这种现象的原因除了日益增长的机动车数量，还有排放标准的实施情况并不乐观。

业内人士表示：“一般情况下，汽车行驶里程达到7、8万公里就应该更换尾气后处理系统，才能保障排放达标。”然而，有开了二十多年车的车主表示，基本没有去维修过尾气后处理系统。“新购买的车一般能够符合排放标准，老旧车基本上在年检时稍微花点钱就能通过年检，没有人愿意再多花钱去维护更新尾气后处理系统。”尾气后处理系统制造商也表示，公司的业务主要是为汽车厂商配套，汽车维修市场对该产品基本没有需求。

管中窥豹，小小的汽车尾气系统维修市场的缺失，反映出排放标准执行情况并不尽如人意。如果这种情况延续下去，排放标准的升级就形同虚设，汽车工业的节能减排效果也大打折扣。

此外，在重型柴油车国三实施过程中，除了存在上述问题，还存在着油品质量尚未达标的问题。“国三柴油应该满足含硫量不超过250PPM，不过部分地方炼油厂油品质量较差，有的含硫量甚至达到1000PPM。国三油品尚未在全国范围内达标，国四排放标准的全国范围实施更存在困难。”业内人士坦言。

排放标准升级需要车企、零部件制造商、油企等多方配合，涉及各方产品是否达标需要地方政府的持续监督。随着国家加大对各地PM2.5等环境指标的考核力度，将促使各地更有动力严格实施排放标准。节能减排效果的保障，需要在后续车辆的使用过程中持续发力。