石油壹号网讯    财政部近日发布消息，中央财政将安排50亿元资金，全部用于京津冀及周边地区大气污染治理工作。

当“雾霾锁都市”的警报接连不断之时，油品质量成为众矢之的，国内要求油品升级的呼声一浪高过一浪。环保部原副部长张力军曾直言：“尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁群众健康。”

按国家汽柴油质量升级要求，自  2013年起全国车用汽油需将置换至国Ⅳ标准，过渡期至年底12月31日；而从2013年7月起国内流通的国标柴油需全部升级到国Ⅲ标准。

　制定标准的权力一旦掌握在石化企业手中，就会不可避免地“充分”体现企业的利益和意见

难以执行的标准

事实上，“车油不同步”是一直困扰我国尾气防治的重要因素。

目前，我国涉及机动车尾气防治的标准有两套，一套是《车用汽油》和《车用柴油》的国家标准(俗称“油品标准”)；另一套是“汽车污染物排放限值”(俗称“汽车标准”)。

购买了国四标准的柴油车，却只能加到国三柴油，“有(达标)车没(达标)油”，这个问题怎么解决？再者，北京今年以来在全国率先供应国五标准油品，但由于北京与周边地区油品标准不衔接，又面临外地进京车辆的排放严重超标，导致“有(达标)油没(达标)车”。

据记者了解，在即将于今年年底全面实施的国Ⅳ汽油推广方面，由于客户对高标准油品的接受度有限，到目前其整体市场占有量有限。柴油国Ⅲ标准虽已于7月1日起实施，但据市场预测，至少到今年年底前，多仍以消化国Ⅱ柴油库存为主。

而在油品标准中，我国各地区汽柴油标准也不一样。其中，北京地区于2012年5月底开始全面升级为京五标准汽油，这也是目前我国最高标准的清洁油品；其次是上海、广州、南京及江苏沿江七市正普遍供应的国四标准汽油；而全国大部分地区广泛使用的仍是国三标准汽油。

油品质量升级需要巨额的成本投入，相应产出的高清洁油品的市场价格也将会相应提高。

以京五标准汽油为例，尽管升级之后价格仍执行之前京四标准的价格，但与普通国三汽油相比，仍有较大价差。目前，京五92#汽油零售价为7.81元/升，而天津地区国三93#汽油价格仅为7.42至7.48元/升，每升价差就有0.33至0.39元。

对于机动车而言，目前汽油机动车执行的是自2011年7月1日开始实施的第四阶段排放标准。然而，截至目前，全国仅少数十几个城市可正常供应国四汽油，要全面更换或尚需时日。

根据相关媒体报道，很多排放量大的柴油车被违法“套牌”，国一、国二车当国三卖现象普遍，而在用车年检的尾气环检更是形同虚设。

环保部机动车排污监控中心相关人士向相关媒体记者透露，有的厂家针对不同区域的监管宽严程度，投放不同的汽车产品：北京管得严，在这儿卖的产品就又好又便宜;河北、河南甚至西部等管得不严的地方，就把“三元”变“两元”，甚至有的厂家为省钱只装一个三元催化器的空壳，里面啥“瓤”都没有，新车备案时只要指指该装置的位置就算通过了。

标准制定的背后

业内专家周嵘在接受法治周末记者采访时说，包括京津唐、珠三角等在内的11个城市构成的城市群被称为“特别控制区”。污染物的排放指标也是按照区别于其他城市的特殊地区标准来执行。

同时“油品标准执行起来本来就有难度，而且它还与当地工业的发展规划密切相关”。一些或主动或被动购置国Ⅳ车辆的车主发现，由于能够提供达标油品的地区非常有限，导致他们的车辆在运行的过程中时常会因为“吃不饱”、“吃不好”，而遭遇到不同程度的“行路难”。周嵘说，就北京而言，它不是一个“点”的概念，它的背后首先有一个亚洲区域经济的背景值，其次它是一个城市群中的一部分、一个工业地带、再者它有自身的发展特征、工业密集程度等。这些要素的叠加与城市的污染程度都是密切相关的。所以，单是北京制定了一个油品标准，在一定区域范围内执行起来是有难度的。

周嵘说，理论上讲，北京与周边长三角地区的工业发展程度、污染程度是近似的。但北京的机动车保有量是全国最多的，达到500万辆的水平，油品指标是一个执行标准。在实际操作中，旧车淘汰、污染治理是有一个渐进的过程的，不可能在一夕之间实现。

业内专家告诉记者，油品国标严重滞后于汽车排放标准和有害物质控制标准的要求，一方面是有害物质和环保指标不同，但另一方面更主要地体现在实际供油上，供油“过渡期”造成了实际供油的空白，导致更严格排放标准实施受阻，也不利于在用车的减排。

而油品的标准制定，也掌握在全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(以下简称“石化标委会”)手中。根据记者了解，在石化标委会中，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统；主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化。

制定标准的权力一旦掌握在石化企业手中，不可避免地就会“充分”体现企业的利益和意见。

“尽管他们也体会到环保的压力，认识到油品升级的大趋势，但仍会千方百计地为自己争取利益和时间。”中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣说。作为石油燃料和润滑剂分技术委员会两名环保代表之一，他表示：“环保部门占的比例太少了，也没有体现环保需求的机制，环保的要求难以得到体现。”

2009年，国家标准委发布车用柴油规定，2011年7月1日全国应供应满足国Ⅲ标准(350ppm硫含量)的柴油。环境保护部却于2010年12月宣布，原定于2011年1月1日对柴油车实施国Ⅳ排放标准的时间表被迫延迟，暂定为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。

“无论从哪一方面来说，油品标准都应该是一种产品标准，而国家的环保标准都应该前置于产品标准。在制定产品标准时，应优先考虑保护环境和人体健康的要求，但目前油品标准制定却陷入了怪圈。”岳欣说，现在除了中石化、中石油以外，全社会都认可油车标准应该匹配和同步。