石油壹号网消息     治理柴油车已成为不少地方政府治理大气污染的重要抓手。但提高柴油车减排等级的国四标准几经推迟，是否实施尚无明确说法。记者获悉，柴油车国四新标“难产”背后有三道坎：假货泛滥、监管乏力、油品不达标。

“假国三”柴油车泛滥已是公开秘密

我国已连续三年成世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源。而全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，是当之无愧的“排放大户”。

　　机动车污染防治的紧迫性日益凸显。治理柴油车已经成了不少地方政府治理大气污染的重要抓手，然而提高柴油车减排等级的国四标准到底是否实施，至今尚无明确说法。

记者采访发现，国四标准被搁浅的原因有三：一是执行新标准会抬高车辆成本，不利于汽车生产企业占领市场；二是汽车企业长期对环保标准“造假”，环保部门靠后期监管“管不住”这庞大的市场；三是油品不达标制约新标车技术路线。

其中，车辆成本提高能逐步被刚性需求消化；油品达标也是必然趋势。唯有假货泛滥短时间内难得到治理。

北京市环保局在进京入口多次抽样检查时发现，有一半的贴有绿色环保标志的车辆连基本的硬件配置都没有，根本达不到国三标准，还有40%的车辆由于路检不具备条件而不能确定，需要进一步检验。

北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生对记者分析了其中的“玄机”：“对车企来说，实现国三技术标准，每辆车成本要增加1万元左右，国三升成国四则需要3万元左右。许多厂家包括很多大型国企为降低成本、占领市场，在车辆出厂时把国二甚至是国一配置的车携带上符合国三标准的生产合格证后投入市场。除北京市等几个大城市外，在全国范围内，重型柴油车国三标准就没有真正实施过。”

“假国三”柴油车泛滥已是业界公开的秘密。不少车企的做法是在强制国四标准的地区卖国四车，不强制的地区卖低标准车。而假货泛滥、监管乏力，也让一些企业不敢轻易“达标”。

“以我们目前的技术能力，生产国五标准的柴油车都可以做到，但是如今最大的问题就是执法不严，如果我们执行标准提高了成本，那么市场马上会被造假的企业占有。”陕汽集团副总经理刘玺斌说。

此外，油品不达标也是一大原因。在油品没有准备好的前提下，采用国四技术标准会损坏其技术路线。而国三标准350PPM的柴油直到2013年7月1日起才向全国供应，国四标准车用柴油则要等到今年年底。

李昆生则认为，国内大部分柴油车使用SCR(选择性催化还原)技术路线，油品差一点仍可工作。油品不达标不能成为企业生产“假货”的借口。

柴油车市场监管存三大问题

记者采访发现，柴油车市场监管存在新车上牌把关不严、前置审查难度大、后续监管乏力三大问题。

首先，新车上牌把关不严成为市场上大量“假国三”泛滥的关键原因。记者采访发现，全国不少交管部门在上牌之前只看汽车厂家的新车生产合格证，根据这个合格证判断是否符合相关环保标准。一些企业为了环保达标“套牌”国三的合格证，但生产的车还是国二甚至国一标准。

“这就像生出来的孩子就是残疾的，后期如何治疗也不能完全康复。再加上全国每年几百万重型车销售到用户手中后一一改造，成本非常大或根本没有可能。监管的难度也非常大，作用只是杯水车薪。”李昆生说。

要想孩子出生就健康，需要强化前置审查。然而除北京之外，大部分地方前置审查的工作在地方交管部门。而他们对于实现技术路线的各种配置型号等并不了解，前置检查把关的难度大。而地方环保部门限于人力和财力，推广这项工作的难度也可想而知。

最后，在后续监管方面也面临专业性强、工作量大等问题。据悉，国三标准对柴油车有诸多的基本配置。这些配置是否有效运转需要对执法人员培训后进行鉴别。一些地方环保部门人手不足，对几十辆、几百万辆进行硬件配置的后续检查与监管无疑是巨大的工作量。

“这个市场十几年没管好，一下子管好不太可能。即便强推国四标准，可能又是一轮标准造假。越来越多的假货充斥市场，不仅造成浪费，也让市场监管难度更大。”李昆生说。

　　李昆生建议，在省会以上重点或重点地区城市强制实施国四标准，而全国其他地区把国三标准落实。当前的要务是管住生产和市场，而不是追求黄标车淘汰的数量和进度。

“国三标准是对重型柴油车排放的一次革命，但综合国内各方面实际情况，能做到就很不错了。”李昆生说，“国四标准环保部门推了两次都没有实施，里面有面子问题。在实现减排效果的政策制定上，还是需要实事求是，不能新标公告一发就万事大吉。”

举起“前置审查”、“加严执法”、“排放召回”三把刀

针对国四新标“难产”，专家、地方环保部门负责人等提出几点建议。

首先要明确执法主体。《中华人民共和国大气污染防治法》第53条规定，制造、销售或者进口超过污染物排放标准的机动车船的，由依法行使监督管理权的部门责令停止违法行为，没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。然而，这条法律自2000年以来在执法中从未被使用，不但大大降低了企业违法成本，更是大大助长了企业的违法意识和胆量，以至造成今天几乎全行业造假的局面。

“若遵照这条法令执行，市面上不可能有伪国三柴油车，正是由于没有明确执法主体，才导致有法不依。”中国机动车污染防治委员会副秘书长李孟良说道。

其次要明确“排放召回”。在国家相关召回条例中，并没涉及排放超标如何召回的内容，建议修改相关召回条例，让企业履行“排放召回”义务。

李昆生建议借鉴“北京模式”加强新车监管。一是严格环保前置审查，北京市每辆重型车上牌照时要先检验环保相关的硬件配置是否存在。当前有关部门虽然下发了车型公告(环保目录)，但绝大部分地方前置审查时根本不看基本硬件配置，只看随车携带的生产合格证；二是加强市场抽查，2008年北京市投入较大资金建设了与国际接轨的新车检测实验室，市环保局不定期在市场上抽测车辆，保证了车辆的环保达标销售，北京最新颁布的大气污染防治条例明确车辆环保一致性市场监管由环保局负责，全国需要环保、质检部门联合抽检，只要实验室检测和专家认定不符合标准即进行严厉处罚；三是缩短高频使用社会车辆的淘汰周期；四是控制整车排放。重型车新车认证的时候只测试发动机，发动机装上车之后，发动机生产厂还可能会应整车厂或用户的要求不标定环保工况而标定经济工况，还可能造成整车排放高，北京市为此在全国率先发布了相关强制性标准，可以考虑借鉴。五，落实新车标准之前，先落实匹配的油品标准。

刘玺斌则表示，希望相关部门严格执法，让真正落实标准的企业“不吃亏”。刘玺斌认为，标准升级会造成柴油车价格有所升高，但成本、技术标准提升，会让一部分盲目从事这个行业的人望而止步，百姓也能享受到最好的产品。