石油壹号网消息   7月1日，是北京全面实施京Ⅴ标准汽油两周年的日子。2013年12月18日，国家质检总局和国家标准委发布了车用汽油强制性国家标准（国Ⅴ车用汽油GB17930—2013），决定从2018年1月1日起在全国范围内全面实施第五阶段车用汽油。作为承担保供任务的炼化企业是否做好了汽油质量升级的准备？

升级之路怎么走？

硫含量是车用汽油中最为关键的环保指标，为进一步提高汽车尾气净化系统的能力，减少汽车污染物排放，第五阶段车用汽油标准将硫含量指标限值由第四阶段的50ppm降为10ppm，降低了80%。

目前，我国商品汽油总量中，催化裂化汽油组分占到了70%以上，而催化汽油中硫、烯烃含量较高，成为我国汽油产品中硫和烯烃的主要来源。因此，我国清洁汽油的生产最终归结为催化裂化汽油脱硫、降烯烃的清洁化问题。

在车用汽油的硫含量限值为500ppm及以上的时期，催化汽油一般是不需要脱硫处理的；在硫含量为150ppm的国Ⅲ汽油阶段，则可通过开展催化原料的预处理或催化汽油的精制得以实现；而对于硫含量要求不超过50ppm和10ppm的国Ⅳ、京Ⅴ汽油生产，炼厂则必须开展针对催化汽油的脱硫过程。在我国目前只有中国石油、中国石化部分炼化企业能够生产符合京Ⅴ标准的清洁汽油。国内催化汽油的脱硫技术目前应用最广泛的是催化汽油加氢脱硫技术，现有工业装置的处理能力最大。

在国外，高标号汽油是由催化汽油、重整汽油、烷基化汽油、异构化汽油及MTBE（甲基叔丁基醚）调和而成的，而我国除催化汽油和重整汽油外,烷基化汽油和异构化汽油产量很少，MTBE含硫高不能直接用于生产高标号汽油。从国内MTBE脱硫情况看，中国石化、民营地炼企业采用单塔精馏脱硫技术，而中国石油锦州石化采用可以利用低温热的MTBE双塔精馏脱硫技术。

质量效益如何双提升？

成品油质量升级的成本到底谁来承担？相关企业和专家表达了不同观点。一方认为，国企应主动承担社会责任，通过精细化管理消化升级成本。另一方认为，若不解决升级成本和升级后“高级”油品的价格问题，升级动力会明显不足。

最新统计数据显示，截至2013年，全国一次炼油能力已经达到每年6.78亿吨，其中仅有21.5%的炼厂可以生产国Ⅴ标准汽柴油。这说明，炼厂为应对油品升级均需新增产能或置换装备，必然会增加企业的生产成本。

若以2014年全国汽油产量8900万吨估算，假设装置全部新上，那么匹配投入或高达千亿元，而这部分初期的投入显然将全部由企业承担。

如果油品升级的成本全部转嫁到消费者身上，消费者将增加多少额外支出？一位专家做过测算：国Ⅲ升级国Ⅳ的成本增加约每吨300元至400元，而升级国Ⅴ的成本增加约每吨500元。一年每名消费者将多支出480元至640元。

要让油品升级可持续，必须要落实终端价格和考虑企业投资回报的机制，也就是企业、政府、消费者三方如何共同分担油品升级成本。为鼓励地方提前实施油品质量升级，近年来，北京、上海、广东及江苏等省市率先实行优质优价的试点政策，对调动炼化企业加快油品质量升级步伐发挥了重要作用。

与此同时，国家发改委印发了《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，决定对油品质量升级实行优质优价政策。车用汽、柴油质量标准从第四阶段升级至第五阶段每吨分别加价170元和160元。此次优质优价政策的出台，将有效提高炼化企业油品升级的积极性。

企业和环境得到什么？

在去年的网络热词中，“雾霾”成为互联网上影响力上升最快词汇之一。新一轮的油品升级，自然成为当前关注的焦点。

每一次车用汽油标准的升级，对炼化企业既是挑战，更是机遇。提升油品质量有助于炼化企业催热技术改造投资，也有助于炼油技术的大幅提升。

专家指出，为实现上述目标，炼化企业需从工艺和装置实现三点变化：一是对催化汽油进行加氢，降低汽油硫含量；二是新建或改造催化重整装置和MTBE装置，以增加高辛烷值汽油组分，弥补催化汽油加氢等造成的辛烷值损失，但炼油型MTBE含硫高需要脱硫；三是建设、完善汽油在线调和设施。

同时，技术升级改造将带动大量投资。汽柴油升级均需降硫，需相应增加配套工程，建设强度很高的制氢装置以制备高纯度的氢气，还要建设回收装置回收加氢过程中产生的有毒气体硫化氢。油品质量升级将使炼厂的生产过程更为复杂，拉长生产周期，大幅提升成本。尤其是地炼和小企业，加工高含硫油的炼厂日子可能会不好过。

环境则是油品升级的最大受益者。第五阶段车用汽油国家标准实施后，将大幅减少车辆污染物排放量，预计在用车每年可减排氮氧化物约30万吨，新车5年累计可减排氮氧化物约9万吨。