文|杨虹

10月13日，2016节能与新能源汽车产业峰会在京召开，本次会议围绕“节能与新能源及智能汽车未来发展之路”的主题，探索新能源汽车商业化运营模式与充电基础设施建设新思路、新方法，展开了热烈讨论。

国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东在本次大会上发表演讲。他首先对于新能源汽车近两年迎来井喷式增长、我国成为世界最大的新能源汽车市场等非常好的发展态势表示肯定。

然而，石耀东还指出，新能源汽车在迎来井喷式增长的背后，也存在着很多隐忧：第一，新能源汽车存在技术问题，动力电池的技术、产品的可靠性和一致性问题，还有电池组技术、电池管理系统、整车的系统集成等等；第二，充电基础设施建设不足；第三，新能源汽车成本居高不下；第四，服务体系还不完善，消费者对新能源汽车的认知不足；第五，新能源市场还不太完善，过度依赖政策补贴。当然，他还提到，由于存在政策补贴，新能源汽车的骗补现象也十分让人担忧。

石耀东也提出了一些解决方法，比如利用互联网交换更多信息、打破生产要素的流动当中的制度性的障碍、推动创新的价值链供应链的创新重组、延伸新能源汽车的价值链从而衍生出一些新的使用价值。

以下为演讲实录：

前面专家谈到基础设施网络的建设，还有一方面的重要问题是监管。对于新的产品、新的产业、新的营运模式，从市场的监管角度来说，有很大的挑战。前段时间讨论比较多的所谓新能源汽车特别是客车出现的骗补，引起我们对新能源汽车发展模式和政府政策的深度反思。我们到底需要什么样的产业政策，能够促进新能源汽车的健康发展，这是我们对产业发展的一种理念。从过去来讲有一种新的视角，一直到我们现在谈的比较多促进好的产业生态，我们需要什么样好的产业生态，这些产业生态是什么样的构成要素，他们之间是什么关系，我们从构成产业生态不同的纬度看能不能找到保持新能源汽车实现发展的道路。

今天就新能源汽车发展的政策层面的思考跟大家进行交流，我大概讲三方面的内容：一是简要分析一下新能源汽车从去年以来出现井喷式增长的主要原因。第二，从骗补事件出发来反思一下产业政策转型的必要性。第三，从产业生态角度来分析新能源汽车可持续发展的模式包括政策思考。

去年以来，新能源汽车发展势头很好，特别是纯电动汽车，我国现在已经是全球最大的汽车销售市场。今年上半年增长幅度又达到了110%这样一个高速增长的状态，那么到年底我们有没有可能在去年基础上再实现翻番？大家都在期待第四季度最后的冲刺。现在看中国的确是全球最大的新能源汽车市场，特别是国内自主品牌，包括所谓的合资企业的自主品牌在内，在中国的新能源汽车市场现在看占有举足轻重的地位，市场占有率达到95%，其中比亚迪占据国内30%的市场。除了传统的新能源汽车企业之外，还有一些新兴企业，特别是我们大家更熟悉的一些企业，也进入到新能源汽车的领域，有的原来做零部件的，有的原来做互联网的企业，有的没有制造业基础的也纷纷进入到新能源汽车领域里面来，整个行业呈现蓬勃发展的状态。我们还有一些电动轿车、大客车在欧美国家落地，这都是一些非常好的发展态势。

前段时间大家可能也关注到有一条信息，德国的参议院通过一条决议，他们考虑在2030年以后限制内燃汽车的销售。大家知道德国是传统世界汽车强国，那么从它们的角度来说，作为汽车强国来说，2030年要进内燃机销售，出路在哪里？毫无疑问，新能源汽车。这条路怎么走？除了我们在关注，这是一个全球性的话题。

最近这几年，在政策的驱动下国内新能源汽车呈现井喷式增长。对于增长的原因，我们梳理了几个方面：一个国家的战略引领，从2010年培育发展新兴产业的决定，到2012年战略新兴产业发展规划，2015年中国制造2025年的一些新兴汽车十大重点领域，实施创新驱动的发展战略包括产业创新和示范基金，加大对于关键核心技术研发的支持，组建了新能源汽车技术创新的联盟，当然包括刚才秘书长谈到的充电基础设施联盟，鼓励多元化商业模式的创新，对节能新能源汽车给予一定的财政扶持政策特别在电动和插电式混合动力实施了补贴的政策，并且补贴的标准也逐年提高，地方政府也积极鼓励向新能源汽车消费者提供补贴。二是基础设施网络也在不断完善，行业的准入管理也在不断加强完善，新能源汽车的汽车和产品准入规定，最新的规定马上实施，包括对新能源汽车车辆的购置税和商务车辆的车船税减免政策和公共车实施的政府采购，通过行政干预打破地方的市场分割与地方保护，不断完善相应的法律法规体系，增加国际标准的话语权，提高整个检测的能力建设。最近在讨论是不是通过配额管理办法……电动汽车怎么能够为新能源汽车的发展提供更好的支持，当然还有另外一方面的作用，国内一些大城市最近三五年再继上海、北京之后掀起对本地燃油车限购限行，大体上通过摇号包括竞价包括限行等等措施对传统的燃油车进行限制，在一定程度上也刺激了新能源车的购买，特别北京、上海、杭州这样的大城市。

井喷式增长的背后，我们也面临着很多隐忧。第一，前面专家提到，技术还有待于突破，动力电池的技术、产品的可靠性和一致性问题，还有电池组技术、电池管理系统、整车的系统集成等等，这些方面还要向传统能源车技术成熟度靠近；第二，充电难的问题，充电基础设施建设不足；第三，新能源汽车成本居高不下也是问题，消费者在选购的时候也是难以下决心来购买价格很高昂的新能源汽车；第四，服务体系还不完善，消费者的认知、消费者的认同有一个发展过程；第五，新能源市场还不太完善，市场分割仍然存在，除了一二线大城市以外，还有国内的城市或者二三线市场新能源汽车还有待进一步开发，当然其中最重要的原因是对财政补贴的过度依赖。如果刨除掉对财政补贴的依赖因素之外，新能源汽车能否进入到自我发展的良性轨道，大家也比较担心。

在这个过程当中出现了骗补的现象，引发社会上的一些争论。这些争论从各个不同的角度来说，大家都是对新能源汽车未来的可持续发展在一定程度上有些担忧。有的人建议国家应该是不是停止至少大幅度减少对新能源汽车的财政补贴，有人在质疑国家的激励政策是否必要，激励政策是不是只集中在财政补贴这个环节，是不是财政补贴为主还是多元的复合的政策体系？这样一个政策体系应该是什么样的政策体系，它们之间有没有关联度？不同的政策杠杆可能掌握在不同的政府职能部门手里，这些政府职能部门政策杠杆之间有没有一些联系？这个也是需要解决的问题。还有在新能源汽车领域我们是否还要确定所谓弯道超车这样一个基本战略目标，如果不能解决好在所谓要实现弯道超车过程当中的健康发展，可能欲速则不达，我们不希望看到这样的结果。大面积的骗补行为在一定程度上反映了我们在市场监管上存在对违法违规行为的惩罚成本过低，另外一方面为什么出现这样的一些行为？这些企业难道不知道他们所谓骗补是违法违规的？如果从企业的社会责任来说，他们为什么选择这样一些行为？都是需要我们深入思考。从政府政策的角度，怎么加强事中事后的监管，这个也是关心的课题。

从更深层次的角度来说，从骗补事件可能还需要再深入思考一下这样一些问题，在新能源汽车的发展过程当中，整个国家的产业政策体系是不断发生变化的，过去所谓的汽车产业政策聚焦在燃料汽车，那么在纳入到节能新能源汽车的纬度之后，未来汽车产业政策是不是应该做一些适当的调整，比如怎么从过去限制性的行动手段为主的政策体系能够有序地有效地相继进入约束并存等社会性政策新的政策体系，怎么样实现转型。这是第一方面的思考来自于对政府补贴本身，对政府提供补贴一个很重要的理论依据是来自于传统的认知，对新兴的产业在它发展初期面临门槛也好，一个产品不足，市场不完善也好，所以成本比较高。通过政府给予一定的财政补贴，使企业在短时间内能够迅速降低成本，所谓跨过门槛，能够成本降低，进入到规模经济。

从现在来说，对同一个问题的思考纬度我认为发生一定的变化，特别是企业如果是一些新兴企业在发展过程当中需要的一些要素特别是一些重要的生产要素，资本也好技术也好人才也好，从哪里来？过去如果说这样一个要素的市场不健全不存在的话，那可能更多的是转向寻求政府的帮助，从现在来看发生很大的变化。比如说有一种观点认为，如果说幼稚的产业发展缺乏资金，为什么社会上的风险基金愿意投资所谓战略性新兴产业，为什么不能把这些风险投资引入到新能源汽车市场领域来，把资本市场打通，风险资本发挥的效益一样很大，这个对我们产生很大的反思。

新的产业、新产品、新技术、新的产业模式带来所谓外延，在很多方面新技术的研发特别是前沿技术很多方面还有很强的耐用性，特别技术成熟的过程中没有达到成熟阶段的时候不知道哪些应该是进行保护，如何进行知识产权的保护，很多知识是外延性的，在不断研发过程当中可能有些知识所谓产生外延性，当然有正的外延性也有负面的外延性，由于存在所谓信息的不充分等问题，对每个企业不可能掌握所有新技术领域当中的任何问题，大家需要形成一个合力，无论是组建成联盟也好，所谓产学研用，包括对新能源汽车更多的一些新的市场参与者，比如说电力供应商，甚至有一些第三方的交易机构进来。那么每个市场主体可能对同一个市场信息掌握的都不是很充分，大家怎么再一个信息充分的情况下做一些最好的决策？我想这个也是大家思考怎么推动新能源汽车新兴产业。当然政府的财政资金在一定时间内提供是必要的，那么它应该投到哪里更有效？可以在生产侧、消费侧还是投在服务领域，在哪个领域更有效，怎么评估财政资金的使用而不是每年度只是进行一定额度的分配，这些资金的使用效率要做一些分配。后期的财政资金的使用评估效果是不是挂钩，这个也值得深思。还有如何加强事中事后的管理包括市场监管制度怎么样常态化，如果单靠政府机构去搞运动式的零星组建一些跨部门的所谓执法检查也好，专项检查，毕竟有限。怎么形成社会化的监管体系，进行全方位的监管，这是从骗补事件引发深入的思考。

从骗补事件本身如果再往更深的层次来联想的话，我们可能还会考虑到政府跟市场的边界最原始的一些问题，也是大家讨论最多的一个话题，特别对新能源汽车未来的可持续发展来说要清晰界定政府与市场的边界，这还是非常主要的，因为如果界定不清楚的话，我想对于政府的角色可能就会存在所谓越位缺位的问题，可能还存在市场的发育给人的阻断。还要解决知识、信息不充分的问题，我不知道旁边很近的地方是不是有一个充电装，可能没在马路边可能在社区里面，那个充电桩是不是被使用的状态，如果被使用，下一个时间段什么时候使用？包括我想在电价比较低谷电的时候充电，包括充电设施的密度、使用的效率等等这些信息从何而来从何得知，怎么利用好这些信息，智能网联汽车信息平台解决信息不充分，还有打破生产要素的流动当中的制度性的障碍，还有推动创新的价值链供应链的创新重组，包括价值的重组，包括供应链的重组也好，大家在各自领域里面有各自的目标不同的利益诉求。总之，不同的利益主体不同的利益诉求能够形成利益共同体也是需要思考的问题。包括怎么打通资本市场，引入风险投资，怎么能够形成协同创新的网络，从现象所谓的价值链向价值网络转移，形成网状的结构，那么怎么能够完善政府的监管、社会监管，同时也推进行业的自律，用行业自律来解决所谓企业的违规问题。

从我个人的角度来理解，我想未来要实现节能新能源汽车可持续的发展，一个很重要的出发点就是要塑造良好的汽车产业生态。当然这个汽车产业生态借助生态学的概念，从产业发展的分析当中，解决生物的群落跟外部生物体能量信息的交换，从而达到相对动态平衡的共同体这样一个理论的统计。对于新能源汽车的发展来说，我们希望解决在市场主体当中的生态环境，还有合格的生态，有理性的消费者，有高效率的服务者，相互之间良性互动，有一个好的发展环境，包括硬件方面，包括软件的建设。在市场主体之间采用生物学里面的生物群落、生物体和外部环境之间所谓物质能量信息的交换，这个过程当中现在我们借助于互联网来实现，这样一个新的产业生态系统我想是我们未来在推动新能源汽车发展的时候会立足的出发点。那么在塑造这个新的生态体系过程中有几方面的工作我们可以多措共举来并行推进，前面提到需要补短板，找到我们现在存在哪些短板，充电设施运营模式问题，需要解决产品可靠性问题，提高服务质量，要补足短板。另外，还有一个思考的角度是从全生命周期再加之连的延伸过程当中去挖掘，如果单纯从单个消费者来说，购买车辆时自己购买自己使用，在这个过程中面临很高昂的成本压力，比如车补贴到9万元、10万元，考虑到未来的两到三年之内补贴的资金退补，消费者个人支付的成本可能会越来越高，那怎么解决所谓成本压力问题？我想一个重要的角度延伸价值链，把新能源汽车的价值链进行延伸，创造出衍生出一些新的使用价值，提高它的使用效率。那么本身购车成本在价值链整个全链条过程当中它的比例就会下降，成本压力缓解。还有促进制度创新，让企业创新者在清晰可预见的制度框架内进行独立决策和创新，来避免所谓出现骗补事件、投机行为、铤而走险的风险，还有推动商业模式的创新，促进企业的新陈代谢，打通所谓要素市场的流动资源重组的制度障碍，连接多层次的资本市场，建立开放多元的公共平台，完善市场监管的体系，同时还要能够将智能制造、智能网联、分享经济新能源的发展理念、发展模式、商业模式能够与新能源汽车进一步有机融合。

以上就是我对新能源汽车发展深层次的思考，不当之处欢迎大家批评指正。