2017年1月5日讯，近日，低速电动车又被推到风口浪尖。2016年12月22日,先是公安部叫停在山东德州试点的低速电动车。而就在此事件之后几天的27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标即将出台，更是在低速电动车行业引起强烈反响。

2016年销量有望突破百万辆的低速电动车，究竟该不该发展？四轮低速电动车的身份究竟能否合法？政府管理部门又如何有效平衡监管呢？

发展低速电动车，“三批”思路不能变

在2016年10月，国家工信部网站曾发布对“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”，明确说明工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“三批”思路——“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。

根据上述答复，低速电动车管理的下一步思路是，工信部将继续与有关部委加强沟通协调，加快出台相关管理措施，推进低速电动车规范化管理。这意味着，国务院对低速电动车的发展已经采取了“支持”的态度——支持态度的当时，相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧尚未达成一致意见，仍在协调中。 中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任 陈全世表示，“低速电动车的管理技术标准制定周期，相较此前24个月的立项期有所缩短，预计提前到今年 两会前出台”。但据陈全世透露，低速电动车新国标的管理思路将有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、 保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。

低速电动车新国标，应符合市场需求。

随着低速电动车新国标的即将出台，低速电动车生产企业多年来梦寐以求的“转正”愿望将得以实现，低速电动车将纳入乘用车的管理范畴。但与此同时，新的技术标准和行业门槛的设定，或也将让绝大部分低速电动车生产企业无所适从。

譬如，在电池方面，新国标要求统一采用锂电电池。事实上，无论是出于成本还是安全性考虑，低速电动车使用铅酸电池或许更加符合市场的需求，而且目前铅酸电池具有技术成熟、安全可靠等基本特性，不应该给予一刀切。

再如，在车身尺寸方面，新国标要求宽1.5米、长3.5米，但实际上，目前低速电动车几乎没能达到这个要求，何况车身尺寸似乎和安全关系不大，因此建议对车身尺寸适当放宽，比如宽1.6米、长4米。

有分析人士指出，即将出台的新国标理应符合市场需求，如果过于严格，可能导致低速电动车企业生存受到严重影响，包括行业排名前五的企业。新国标很可能将有实力的整车企业在政策上准入但却在市场上淘汰，政策应该让行业骨干企业发展起来，让骨干企业起到实行标准的带头作用，才能达到整体的行业规范。

因此，低速电动车新国标在正式出台实施之前，尚需厘清许多问题，方可与市场需求真正无缝对接。

发展低速电动车，千万不要一刀切

低速电动车的壮大，说明了市场需求旺盛，但不可否认，低速电动车同时也带来了不少问题与隐患。如果黙许违规发展是万万不得，但如果一刀切强制取缔绝对又是不可取的。

可以说，微型电动车就是新能源汽车结合中国实际需求的创新，是中国新能源汽车实现弯道超车的一次机会。前中国汽车技术研究中心主任赵航曾表示，低速电动车在我国已形成400万的产销规模，无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担。更何况，低速电动车涉及到千万人口的出行问题，也是一项民生问题，不能说砍就砍。

因此，业内人士建议：在管理层面，政府应该加强疏导，通过有效的手段进行规范、管理来促发展，比如通过保险、驾驶资格、上牌等正规化途径来规范。同时，低速电动车企业更应跟随市场化的脚步，加大资金投入和研发力度，不断进行技术、安全升级。有理由相信，随着监管部门加强规范管理，作坊企业和简陋产品正被市场逐步淘汰，低速电动车行业品牌集中效应正在显现。