9月28日，记者从工信部获悉，经过3个月的再度征求意见，我国乘用车“双积分”政策，也就是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)正式通过，自2018年4月1日起施行。与之前征求意见稿相比，最大变化便是新能源汽车积分核算取消2018年的考核，直接要求2019年与2020年新能源汽车积分比例为10%、12%。

　　《办法》的实施，未来将承接当下新能源汽车财政补贴，推动新能源汽车长效发展。这也意味着新能源汽车发展由政策驱动转向法规驱动。分析人士指出，《办法》是一个创新，通过传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机结合，引领了国际乘用车发展的新趋势。

　　搭建新能源车发展长效机制

　　据了解，《办法》将于明年4月1日正式实施，在此之前，去年9月与今年6月已经进行了两轮征求意见。

　　其中，乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

　　乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

　　未来获得积分的企业，可以按照相关规则进行交易。其中，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。

　　《办法》的实施，将从根本上解决新能源汽车发展的长效机制问题。目前，新能源汽车政策体系已涵盖研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方面，形成了较为完善的扶持体系，但对财政补贴依赖性强，缺乏可持续发展支持体系。

　　“双积分政策是一个创举，通过传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机结合，引领了国际乘用车发展的新趋势。这是我国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场切换的政策推进器。”乘联会秘书长崔东树表示，新政策对企业的转型有明确的进度要求，也是符合国际潮流的趋势。

　　新能源车市场车企压力陡增

　　与之前两次征求意见稿相比，最大变化便是新能源汽车积分比例推迟一年考核。

　　按照之前要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%；现在为2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

　　与此同时，新能源积分门槛从之前的5万辆降到3万辆，将更多企业纳入了考核范围。《办法》提出，传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

　　崔东树表示，推迟一年实施新能源积分交易政策，对新能源汽车行业发展会带来一定的积分利润损失。但由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。并且，延期一年可让国际车企布局产业链，实现插电混动的快速提升。

　　实际上，《办法》未正式发布之前，其对产业倒逼现象已经出现。在征求意见稿期间，欧洲、美国、日本以及韩国四大汽车协会分别建议推迟双积分政策的实施时间。而过去4个多月时间，国内已经有三家新合资新能源汽车企业项目宣布启动，分别是江淮与大众、福特与众泰，以及东风与日产-雷诺联盟。

　　以今年上半年汽车销量来分析，国内能获得新能源汽车正积分的企业为数不多，仅有比亚迪、上汽乘用车、众泰、吉利、江淮、奇瑞等等。而国内销量大部分主流合资企业均未能达标，包括一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、长安福特等等。

　　如果新能源积分价格以每分5000元计算，大众旗下两家合资企业需要投入约10亿元，才能消除新能源汽车负积分。而部分新能源生产企业则可以获得上亿元积分销售收入。